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タグ:スカイマーク

 「その場合、スカイマークは再生できないという結論になる」――。
民事再生手続き中のスカイマークが7月7日に開いた債権者向け説明会で、
再生手続きが暗礁に乗り上げるという最悪のシナリオを示唆したことが、
東洋経済の取材でわかった。

 同社の再建をめぐっては、ANAホールディングスを資本業務スポンサーとして
迎え入れる会社側提案と、ANA以外の航空会社をスポンサーに想定した
最大債権者イントレピッド・アビエーション(米航空機リース会社)の提案という、
2つの再生計画案が存在している。
 両案は8月5日の債権者集会に付議され、債権額(3089億円)と
債権者数(197人)の双方で過半数の賛成を得られた計画が実行に移される。

 一方で、両案とも否決となった場合は、2カ月以内に改めて債権者集会を開き、
決議投票をやり直すことになる。
ここで問題になるのが、この決議の繰り延べは何度も繰り返すことができない、という点だ。

法的に繰り延べ回数の制限はないものの、どんなに多くても2回、
通常であれば1回のみ、というのが企業再生に詳しい複数の弁護士の共通見解だ。
つまり、2度目の債権者集会でも両案が否決されれば、裁判所は再生手続きの
廃止を決定する可能性が高いのだ。
(東洋経済オンライン 7月10日)


当然、再建計画が否決されれば破産になります。
これはスカイマークに限った話ではないですし、
また、債権者が外資だから起こる問題でもありません。
(邦銀が否決して破産手続きに移行する案件も沢山あります。)
あまりに普通の記事です。



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民事再生手続き中の航空会社スカイマークの社長を、
日本政策投資銀行から出す方向で、関係者が調整に入った。
当初はANAホールディングスから航空事業の経験者を選ぶ予定だったが、
経営が一体化することで競争が緩むことを懸念する、国土交通賞などの
意向に配慮した。

(朝日新聞デジタル 5月27日)



競争原理の観点から順当だと思います。
ANAは勿論のこと、SMBCでもANAのカラーは払拭できません。



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 民事再生手続き中のスカイマークに対し、全日本空輸を傘下に持つ
ANAホールディングス(HD)が出資する方向で
最終調整に入ったことが18日分かった。
スカイマークと2月にスポンサー契約を結んだ投資ファンドの
インテグラル(東京)とともに再建を支援する共同スポンサーとなる。
ANAHDはスカイマークとの共同運航や整備面などで支援する意向だ。
早ければ週明けにも発表する。
 スカイマークは1月28日に民事再生法の適用を申請。
2月に共同スポンサーを募り、計約20社が支援の意向を表明した。
国内外の航空会社では、ANAHDやマレーシアの格安航空会社(LCC)の
エアアジアが名乗りを上げていた。
 大手航空会社が新興航空会社に20%以上を出資した場合、
羽田空港の国内線発着枠は国による回収対象となる。
このためANAHDの出資比率は20%未満とする。
日本政策投資銀行や三井住友銀行などの出資も調整している。
インテグラルは過半数の出資を確保する方向だ。
また将来的にスカイマークの株式の再上場を目指すことでも一致した。
 ANAHDはこれまでにも、経営が悪化した新興航空会社のエア・ドゥや
スカイネットアジア航空(ソラシドエア)に出資し、再建に関与した経験がある。
 本命とみられていたANAHDがスポンサーに選定される方向となったことで、
5月29日が提出期限となっている再生計画案の策定が前進するとみられる
(産経新聞 4月19日)



インテグラル社が繋ぎ資金を出してから、様々な業種への参入を呼びかけて
新しい航空業界の枠組みを示そうとしてきましたが、ここにきて
本命であるANAHDの出資参加の記事が出ました。

私はこれでスカイマークの再生の概ね完了したと考えています。

理由は、スカイマークの抱える最大の負債は、航空機のリースと新型航空機発注に
関する違約金ですが、ANAHDはこれらの減額に関する情報や、自身が出資した場合の
影響をある程度正確に掴んでいると思われることです。
そしてその上で出資の決定を行ったということは、債権者との交渉妥結金額に
目算が立ったと考えられます。

事業再生は創業と異なり、手堅さや確実性が何より求められると私は考えており、
今回のANAHDの出資については、面白みはないものの、評価できると思っています。


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エイチ・アイ・エス(HIS、9603)は2月19日、民事再生手続き中のスカイマーク(SKY/BC、9204)の再建を支援する意向を明らかにした。
Aviation Wire 2月19日(木))

JALが支援を白紙にした直後、HISが支援の名乗りをあげました。

HISは澤田会長を中心として、ハウステンボスを徹底したコストカットと同時に
現場を回って社員の士気を高めるなどの社内改革を断行。

営業施策としては700万個の電球を使ったイルミネーションや
人気アニメ「ワンピース」を起用したクルーズなど、斬新なイベントを次々と打ち出し
再建1年目から業績を回復、開業以来初の営業黒字を達成させた手腕を持っています。

また、スカイマークの創業期における大株主でもありました。
先日、オリックスも支援の意向表明をしており、再生支援の布陣は整いつつあるようです。




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スカイマーク社が民事再生の申し立てを1月28日に行いました。
負債総額は710億円となり、上場会社の倒産としては、約17ヶ月ぶりとなります。

本日(1月30日)の日経新聞の記事を読むと、民事再生に至るスカイマークが
自らの存在意義である「航空の第3極」にこだわっての倒産、とありました。

実は私も、某上場会社で資金がショートしそうな時期に
財務実務の責任者をしておりましたので、ここ2ヶ月くらいの
スカイマーク社の財務部門のメンバーのことを思うと、心苦しくなります。
毎日、資金繰り表で管理しているのですが、現金は減る一方でどうにもなりません。
瞬間的に月末の残高が数十万になったこともあり、「個人の貯金の方が多いよな・・・(涙)」という
全く笑えない話をし、夜は全く眠れませんでした。

さて、スカイマーク社ですが、決算短信を見ると平成25年3月期から業績が急激に悪化しており、
平成26年3月期には25億円の営業赤字に転落しています。
しかし売上は、平成25年3月期は前年対比7.1%の増加、
平成26年3月期はほぼ横ばいとなっています。
売上の減少が倒産の主たる要因ではなさそうです。

スカイマーク社が発表している記事のうち、営業利益悪化に関連するのは
「燃料の高騰」と「ドル建てリースが急激に進んだ円安の影響で急増した」とあります。
売上は変わらず、営業利益が大幅悪化している場合、
原価の固定費が何らかの理由で急増しているケースが多く見受けられますので、
固定費を確認してみましょう。

固定費の代表格は正社員の給与ですが、この環境で急激に増加することはないでしょう。
となりますと、ドル建てリースの支払いコストが、円安の影響で
増加したことが主たる要因と考えられ、今回の倒産は
「資金調達の失敗による倒産」ということになります。

あくまで想定ですが、スカイマーク社は基幹設備となる航空機の多くを
ドル建てリースによる調達を行っており、為替の変動リスクに対し、
非常に脆弱な体質となっていたのではないでしょうか。

(余談)
今後のスカイマーク社再建には、大幅なコスト削減を行う必要が出てくると思いますが
現経営陣は人員削減を否定しており、このドル建てリースの解約や
期間延長が大きなポイントになってきそうです。

もし、このリース債権が海外で一般投資家に販売されていたりすると
解約はともかく、契約変更は非常に困難で、そうそう簡単に進まないのではと思います。



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